Повышение производительности труда

На Прибалтийской дороге проводился эксперимент по обслуживанию устройств ЭЦ на промежуточных станциях с более редкой, чем установлено инструкцией по техническому обслуживанию устройств СЦБ, периодичностью профилактических работ.

Распоряжением МПС было предусмотрено проведение такого опыта в течение трех лет. Установленный срок прошел, подведены итоги. На совещаниях по рассмотрению результатов эксперимент получил положительную оценку. Высказано мнение о целесообразности его использования на всех дистанциях Прибалтийской дороги и рассмотрения возможности распространения на сети дорог. Одновременно обсуждены предложения связистов дороги по дополнительному пересмотру сроков выполнения некоторых работ.

В данной статье читатель может ознакомиться с результатами эксперимента.

При организации эксперимента было намечено подтвердить возможность более редкой периодичности обслуживания устройств электрической централизации без ухудшения их работы за счет улучшения его качества, получить статистические данные об эффективности обслуживания устройств, повысить надежность работы электрической централизации путем внедрения дополнительных технических и организационных мероприятий, определить дальнейшие возможности и пути оптимизации обслуживания устройств и повышения производительности труда в хозяйстве сигнализации и связи.

Для проведения эксперимента был выбран один из участков диспетчерской централизации протяженностью 74 км, введенный в эксплуатацию в 1978 г. На участке расположено 9 станций, включающих 140 стрелок ЭЦ, 156 рельсовых цепей и 13 переездов, оборудованных устройствами автоматики. Средняя интенсивность движения на участке — 45 пар поездов в сутки. Перегонные устройства автоблокировки обслуживались отдельной бригадой гарантийным методом. Расчетный контингент для обслуживания станционных устройств — 27 человек, плановый по штатному расписанию — 18, фактически его обслуживали 14 человек.

Рассмотрим итоги работы устройств электрической централизации на участке. В 1983 г. по различным причинам произошло 25 отказов (в 1980 г. зарегистрирован 71 случай). При среднем по дороге в 1983 г. параметре потока отказов на 100 стрелок ЭЦ по всем причинам — 30,3 и по дистанции Рига-Линейная — 19,6, на экспериментальном участке с ЭЦ малых станций этот показатель составил 17,6 (на 10 % лучше средне дистанционного). Этот же показатель по эксплуатационным отказам равнялся по дороге — 7,0, по дистанции в целом — 6,8 и по участку 4,2 (на 40 % лучше среднедистанционного), а всего за 1983 г. на участке было 6 эксплуатационных отказов. По Сравнению с 1980 г. количество эксплуатационных отказов на участке уменьшилось более чем в 5 раз.

Значительное уменьшение отказов устройств явилось следствием большой плановой работы по повышению их надежности, проведенной на участке за 3 года эксперимента. За эти годы на всех станциях установлены дублирующие стыковые соединители в рельсовых цепях, вторые комплекты изоляции в крестовидных распорках стрелок контргайки на болтах крепящих угольников гарнитуры электроприводов, конденсаторы для гашения дуги на контактах автопереключателя электроприводов, устройства автоматического включения режимов питания светофорных ламп, устройства импульсного подзаряда батарей, сделано усиление грозозащиты.

Близки к завершению работы по дополнительной изоляции трансформаторов рельсовых цепей в путевых коробках и сигнальных трансформаторов в трансформаторных ящиках, резервированию предохранителей на постах ЭЦ, закреплению штепсельных стыковых соединителей рельсовых цепей клипсами, включению двухнитевых ламп на входных и проходных светофорах. В виде опыта в схеме стрелок устанавливались реверсивные реле с индивидуальным электрообогревом.

Предпринят ряд мер по усилению контроля за техническим состоянием устройств, в том числе установлены контактные вольтметры для дистанционного контроля станционных аккумуляторных батарей, внедрен контроль состояния стрелочных электродвигателей с помощью осциллографа, времени замедления на отпадание сигнальных реле На всех переездах смонтированы устройства акустического контроля полного открытия и закрытия шлагбаумов, модернизированы звонки переездной сигнализации. На одном перегоне, удлинившемся при ликвидации блокпоста, смонтированы устройства частотного диспетчерского контроля. Организован дистанционный контроль за срабатыванием пожарной сигнализации на постах электрической централизации, включены на управление от поездного диспетчера разъединители высоковольтной линии, расположенные в горловинах станций. На станции Сигулда смонтированы устройства технической диагностики, разработанные дорожной лабораторией автоматики, телемеханику и связки, выполнены работы по улучшению служебной связи электромехаников.

Планомерно выполнялись работы по увязке и упорядочению монтажа и приведению в хорошее эстетическое состояние электроприводов стрелок, автошлагбаумов, трансформаторных ящиков, путевых коробок, релейных шкафов и стативов, по изоляции поводков щеток электродвигателей, прозвонке запасных жил кабелей.

С течением времени характер мероприятий по повышению надежности работы устройств менялся. Если в первый год эксперимента в плане преобладали работы по приведению устройств в хорошее состояние, то в планах последующих лет появились вопросы более глубокого изучения причин появления неисправности устройств: «отходов» остряков стрелок, находящихся со стороны электропривода и с противоположной стороны (влияние дополнительного крепления связных полос гарнитуры стрелки), причин и степени изменения тока фрикционного сцепления электроприводов стрелок, причин подгорания коллекторов электродвигателей, влияния смазки на степень износа осей штанги и ушка стрелочной гарнитуры, причин перегорания ламп на щитках управления шлагбаумами.

Большой объем работ удалось выполнить за счет дополнительного высвобождения рабочего времени, ранее затрачиваемого на более частые проверки состояния устройств. Для экспериментального участка было разрешено выполнять проверку остряков стрелок на «отход», наружную проверку централизованных стрелок, смену ламп на светофорах всех типов (кроме светофоров, расположенных по главным путям), проверку действия устройств автоматики на переездах, сопротивления изоляции монтажа, осмотр пультов в 2 раза реже, чем это установлено Инструкцией ЦШ/3820; контролировать состояние аккумуляторов, делать наружную чистку электроприводов и гарнитур в 3 раза реже. За счет этого производительность труда возросла на 3,7 %.

На втором году эксперимента работники участка расширили зону работ, приняв на себя обслуживание перегонных устройств автоблокировки, ранее обслуживаемых отдельной бригадой. Кроме того, работники участка принимали активное участие в работах по вводу в эксплуатацию новых устройств маршрутно-релейной и диспетчерской централизации на соседних участках, занимались реконструкцией устройств на своем участке в связи со строительством на одном перегоне второго пути и изменением путевого развития горловины станции при строительстве второго моста через канал, на всех станциях перемонтировали схемы включения дизель-генераторов резервного энергоснабжения, построили своими силами гараж для автомашины, помогли в строительстве жилого дома.

В конечном итоге за 3 года эксперимента на работы по повышению надежности и модернизации устройств, на ввод новой техники и увеличение зоны обслуживания было затрачено более 13 тыс. чел-ч.

В течение трех лет на участке велись технические паспорта на централизованные стрелки, рельсовые цепи и устройства автоматики на переездах. В них записывались результаты проверок устройств и все обнаруженные отклонения от нормы, потребовавшие вмешательства исполнителей. Появилась возможность анализа работы устройств и отдельных узлов за длительный период, уточнения наиболее слабых мест и обоснованности периодичности профилактической работы обслуживающего персонала.

За период эксперимента работники участка выполнили более 11 тыс. проверок стрелок на плотность прижатия остряков к рамным рельсам, при которых был обнаружен 241 случай «отхода» остряков на 4 мм и 163 случая незамыкания остряков при закладке шаблона 2 мм. 48 централизованных стрелок (34 % от общего количества) за 3 года не имели ни одного «отхода» остряков, 56 стрелок (39 %) имели в год по одному «отходу», 21 стрелка (15 %) по два «отхода» в год, 17 стрелок (12 %) — более двух «отходов».

Повторение «отхода» остряков на стрелке после его устранения произошло в одном случае через 2 недели, в десяти — через 4 недели, в остальных — через более длительное время. В первый год эксперимента был выявлен 81 «отход», во второй — 97 (увеличение связано с поднятием тока фрикции после введения Инструкции ЦШ/3820), в третий год — 63 «отхода». 35 % случаев «отхода» произошло из-за износа в серьгах и валиках гарнитур, 32 % — из-за уширения колеи или «отбоя» рамного рельса, 16 % — при значительном увеличении тока фрикции по сравнению с предыдущим измерением, 5 % — из-за ослабления крепления гарнитуры.

За 3 года на участке проведено 22 300 наружных проверок состояния устройств на централизованных стрелках, при которых было обнаружено 616 недостатков, требующих устранения. Анализ показал, что 35 % недостатков составило ослабление болтов крепящих угольников гарнитуры и крепления электропривода, 17% — ослабление крепления контрольных тяг, 14 % — ослабление крепления серег стрелок и люфты в них, 9 % — плохое прилегание остряков и наличие наката на рамных рельсах, более 7 %. — пружинность остряков, 6% — недостатки в шплинтах болтов крепления серег, 6 % — неплотное прилегание прижатого остряка к подушкам стрелок и 3 % — отбой рамного рельса. Грубых отступлений в содержании стрелки, непосредственно угрожающих безопасности движения поездов, на участке не было.

При внутренней проверке стрелочных электроприводов (5400 раз) было обнаружено 495 недостатков. При этом 191 был в электродвигателях (в основном загрязнение коллектора), 140 — в узле автопереключателя (в основном загрязнение и нарушение регулировки контактов), 164 — в других узлах электропривода (в основном загрязнение и недостаточная смазка, нарушение регулировки фрикции, низкий уровень масла).

За годы эксперимента проведено более 6000 проверок рельсовых цепей на шунтовую чувствительность, при которых не было установлено ни одного недостатка. Кроме того, сделано более 18 тыс. проверок состояния рельсовых цепей, в процессе проведения которых обнаружено 662 неисправности. Основными явились неисправность стыковых соединителей (39 %), причем штепсельные соединители выходили из строя в 2 раза реже, чем приварные, и было всего 2 случая, когда на стыке отсутствовали как приварной, так и штепсельный соединитель; нарушение изоляции изолирующих стыков, а также накат в стыке и необходимость разгонки зазора и закрепления рельсов (33%); нарушение изоляции стрелок (22%); недостатки в содержании тросов рельсовых цепей (6 %) За 3 года были обнаружены один случай нарушения чередования полярности в рельсовых цепях (не было своевременно проверено после замены путевой коробки) и 3 случая ржавого состояния головок рельсов. В течение этого времени на участке зафиксировано 7 отказов в рельсовых цепях.

При обслуживании устройств автоматики на 13 переездах за 3 года проведено 507 проверок, при которых обнаружено 203 неисправности. К основным из них относятся подгорание (в зимнее время — индевение) контактов автопереключателей (31 %), перегорание ламп на щитках управления и брусьях шлагбаумов (24 %), повреждение деталей брусьев 13 %), отказ в работе звонков (10 %), нарушение равновесия брусьев и перерегулировка фрикционного сцепления (6 %), подгорание коллектора электродвигателя (5 %).

Успешно прошла испытания новая периодичность обслуживания других элементов устройств. Напряжение на путевых реле держалось в пределах норм и рельсовые цепи не нуждались в регулировке, хотя было 2 случая значительного понижения напряжения при дожде из-за отсутствия подрезки балласта на одной рельсовой цепи.

Случаев перегорания светофорных ламп не было. Устойчиво работали аккумуляторные батареи, но при 11 проверках батарей на переездах уровень электролита был несколько ниже предусмотренного правилами эксплуатации, в связи с чем вернулись к обслуживанию аккумуляторов не переездах с периодичностью, установленной Инструкцией ЦШ/3820.

Из всего сказанного можно сделать следующие выводы.

Обслуживание устройств электрической централизации малых станций с выполнением работ с более редкой периодичностью не привело к ухудшению состояния устройств и к уменьшению надежности их работы. За счет использования высвобожденного рабочего времени удалось провести ряд организационно-технических мероприятий, повысивших стабильность работы устройств. Без дополнительных финансовых и материальных затрат производительность труда эксплуатационного штата выросла на 3,7 %. Накоплен статистический материал по работе устройств за долговременный период, позволяющий сделать выводы об эффективности проводимой работы по обслуживанию устройств и оценить возможность дальнейшей оптимизации проведения профилактических работ, в том числе и по обслуживанию аналогичных устройств, работающих в разных условиях с разным сроком действия.

Система технической диагностики для станции Сигулда экспериментального участка (15 стрелок, 21 рельсовая цепь) разрабатывалась в лаборатории автоматики, телемеханики и связи Прибалтийской дороги с учетом опыта Горьковской дороги. В системе предусмотрен контроль предотказного состояния некоторых параметров: понижение напряжения станционной аккумуляторной батареи и двух батарей дизель-генераторного агрегата, напряжения в фидерах питания переменного тока, изоляции монтажа ниже допустимого уровня, превышение контрольного времени перевода стрелки. Кроме того, устройствами фиксируются случившиеся отказы, в том числе пропадание переменного и постоянного тока источников питания, неисправности цепей извещения о приближении поезда к станционному переезду, перекрытие светофора дежурным по станции или поездным диспетчером, самопроизвольное перекрытие светофора из-за недостаточного времени замедления на отпадание сигнальных реле, из-за потери контроля стрелки, входящей в маршрут, из-за ложной занятости рельсовой цепи по маршруту.

На станции информация технической диагностики накапливается в блоке выдачи информации, оттуда она поступает на пульт электромеханика и на центральный пост диспетчерской централизации. Передача на пост ДЦ осуществляется по каналам диспетчерской централизации, причем для передачи 48 извещений занято 6 известительных приказов.

Информация отражается на пульте электромеханика станции высвечиванием номера стрелки, сигнала, рельсовой цепи с помощью 12 семисегментных индикаторов. Распределение информации происходит через диодно-резисторный дешифратор.

С пульта электромеханик имеет возможность измерить время замедления сигнальных реле, время перевода стрелок, длительность первого импульса кода А-ЛСН, проверить состояние стрелочных электродвигателей с помощью осциллографа. Пульт оборудован громкоговорящим устройством для связи электромеханика с дежурным по станции и радиостанцией для связи с работниками, находящимися на территории станции.

Полтора года эксплуатации устройств диагностики показали, что эффективность их применения мала ввиду высокой стабильности работы устройств. В то же время сами устройства оказались достаточно сложными. Для отыскания неисправностей в бесконтактных схемах устройств требуется высокая квалификация работника, на отыскание причин по ложному извещению тратится много времени.

По итогам эксплуатации принято решение на других станциях участка не внедрять устройств фиксации причин самопроизвольного перекрытия сигнала, не централизовать измерений устройств, которые требуется производить эпизодически. В то же время систему накопления и передачи данных диагностики необходимо совершенствовать, учитывая, что в будущем при переходе к предотказному методу обслуживания устройств может появиться экономическая целесообразность широкого внедрения устройств технической диагностики.

Для решения вопросов оптимизации сроков обслуживания устройств необходимо иметь статистические данные по устойчивости работы элементов устройств в конкретных условиях эксплуатации.

С этой целью на Прибалтийской дороге с 01.07.82 г. на всех дистанциях установлен учет появления на централизованных стрелках «отводов» остряков. Этот учет ведут сменные инженеры дистанций, проверяющие одновременно правильность оформления электромехаником порядка пользования стрелкой до устранения «отхода» и обеспечение безопасности движения поездов при устранении неисправности. Наличие учета позволит вводить новую периодичность обслуживания устройств на основе анализа полученных данных

Оценив результаты экспериментального обслуживания устройств с новой периодичностью, служба сигнализации и связи обратилась в Главное управление сигнализации и связи МПС с просьбой разрешить применение накопленного опыта для обслуживания электрических централизации с рельсовыми цепями переменного тока на всех станциях Прибалтийской дороги. Необходимое разрешение получено.

На дороге разработаны организационно-технологические мероприятия по подготовке устройств электрической централизации к переводу на обслуживание с более редкой периодичностью профилактических работ. Издано распоряжение начальника дороги, определяющее порядок внедрения новшеств и контроля за его результатами. Работа по совершенствованию обслуживания техники железнодорожной автоматики продолжается.

Звоните!
8(926)353-03-60